Német mérnökök korábban a technikai-technológiai megoldásai miatt szedték darabokra a Tesla Model 3-at, a UBS elemzői most költségoldalról közelítve tették ugyanezt. A kapott eredmények nagyon tanulságosak: megmutatják, hogy a Teslának tetemes előnye van az akkumulátorgyártásban, de kiderült az is, hogy alig van rászorulva a beszállítókra.
Darabokra szedték az új Teslát
Korábban mi is beszámoltunk arról, hogy egy német autógyártó még tavaly decemberben 185 ezer eurót fizetett egy Model 3 amerikai tulajdonosának, aki olyan szerencsés volt, hogy az elsők között vehette át az autóját, amit a németek Európába szállíttattak, majd 10 napig használták, és végül darabokra szedték, hogy alaposan átvizsgálhassák. A tesztelőket különösen a Tesla teljesítményelektronikája nyűgözte le, de a németeknek az autó “tökéletes minimalizmusa” is tetszett.
Az elemzésből átfogó képet kaphatunk arról, hogy a Model 3 előállításának melyek a legnagyobb költségelemei: természetesen a legdrágább berendezés az akkumulátor, amelynek előállítási költsége 10 700 dollár. Ezt követi a karosszéria és a futómű 8 800 dolláros költséggel, majd a hajtáslánc következik, amelyik 4 500 dollárba kerül, utóbbi döntően olyan elemeket foglal magában, mint az elektromotor, a teljesítményelektronika, a töltőelektronika, az erőátviteli megoldások és egyéb berendezések. A belső tér kialakításának költsége 3 300 dollárt, míg a vezetéstámogató megoldások 2 900 dolláros költséget jelentenek a UBS becslése szerint a Teslának. Ezekhez mérten az egyéb elektronikai megoldások 1 900 dolláros költsége aprópénznek tűnik.
A Chevy Boltnál magasabb akkumulátorköltséget becsül a UBS, amely döntően azzal magyarázható, hogy a General Motors a Teslával ellentétben nem házon belül gyártja az akkumulátorait, hanem beszállítótól vásárolja azokat. A karosszéria és a futómű gyártási költsége viszont a Chevy Boltnál kedvezőbb, amely döntően a felhasznált alapanyagokkal, illetve az eltérő gyártástechnológiával magyarázható. A vezetéstámogató rendszerek költségei szintén nagyobb eltérést mutatnak, amelynek hátterében a Tesla által alkalmazott Autopilot rendszer állhat.
|
A UBS kitért arra is, hogyan nézhet majd ki a jövő elektromos autójának költségszerkezete a kisebbik Tesláéhoz képest a fejlesztéseknek köszönhetően 2025-ben.
A szakemberek közel 20 százalékos csökkenésre számítanak, amely pénzben kifejezve durván 5 900 dollárt jelent, vagyis egy átlagos elektromos autó költsége durván 26 ezer dollár lesz 2025-ben.
Ennek hátterében a következők állhatnak majd: az akkumulátorfejlesztéseknek köszönhetően nagyobb hatótávolság érhető majd el, így érdemben csökkenhet a legdrágább alkatrész ára. A hajtáslánc erősebbé válhat, kevesebb kábelelemet tartalmazhat, és jobb dizájnnal készülhet, továbbá a vezetéstámogató rendszereknél alkalmazott szenzorok ára is csökkenhet. A jövő elektromos autójánál alkalmazott egyéb elektronikai megoldások is egyszerűbbé válhatnak, amely szintén költségcsökkenést eredményezhet. A UBS szakemberei a belső tér kialakításánál nem számítanak ugyan költségcsökkenésre, azt viszont megjegyzik, hogy a jövőben nagyobb belső tér juthat majd az utasoknak, és azt is megemlítik, hogy nem várnak változást a gyártás során felhasznált nyersanyagok költségénél sem.
A Tesla nagy előnye, hogy szinte mindent házon belül gyárt
Az elemzőház anyagában kitért arra is, hogy a Teslának van még egy hatalmas előnye a riválisaihoz képest: a Model 3 gyártása során felhasznált alkatrészeknek csupán 21 százaléka származik külső beszállítóktól, a fennmaradó 79 százalékot a vállalat saját maga, illetve a Panasonic-kal szorosan együttműködve állítja elő. A japán gyártóval közösen készítik a Model 3 akkumulátorait, míg a Tesla házon belül gyártja a hajtáslánc és a felhasznált elektronika jelentős részét. A Chevy Bolt esetében viszont a beszállítóknak jut a főszerep, közülük is kiemelkedik az LG, amely a modell gyártása során felhasznált alkatrészeknek mintegy 56 százalékát biztosítja.
Egy beszédes ábra, amely Magyarországnak is figyelmeztetés
A UBS elemzői elkészítettek még egy nagyon érdekes ábrát, amely figyelmeztetés minden olyan országnak, köztük Magyarországnak is, ahol nemzetgazdasági szempontból meghatározó szerepet tölt be a járműipar.
A szakemberek egyrészt azt vizsgálták, hogy a Chevy Bolt és a Tesla Model 3 esetében az alkatrészek mekkora hányada származik hagyományos Tier 1-es beszállítóktól: a Model 3-nál ez 21 százalék, a Boltnál pedig valamivel magasabb, 28 százalék.
Másrészt megnézték azt is, hogy egy belsőégésű motorral szerelt autó esetében az alkatrészek mekkora hányada származik Tier 1-es beszállítóktól most, illetve mindez hogyan változik majd a jövő elektromos autójánál:
- Előbbi gyártásához az alkatrészek közel 70 százalékát biztosítják a hagyományos beszállítók
- Utóbbi esetében viszont ez a részarány le fog zuhanni 42 százalékra, amelyet döntően az elektromos autók gyártásához alkatrészeket beszállító új szereplők térnyerése okoz majd
Ehhez az ijesztő számhoz persze gyorsan hozzá kell tenni, hogy a hagyományos beszállítók zsebében durván 1000 dollárral alacsony bevétel landol majd ahhoz képest, mint amennyit most realizálnak egy belsőégésű motorral szerelt autón, de látni kell azt is, hogy az új alkatrészbeszállítók jelentős összegeket kereshetnek majd minden egyes eladott elektromos autón, ezzel pedig piaci pozíciójuk nagyon megerősödhet.
Pontosan ezért lenne nagyon fontos, hogy az európai autógyártók és beszállítók végre komoly összegeket invesztáljanak az akkumulátorok gyártásába, ha kell egymással összefogva, és a lehető legnagyobb összegeket fordítsák kutatásra és fejlesztésre, saját gyártásra az elektromos- és az önvezető autózáshoz kapcsolódó szoftveres és hardveres megoldásokban.
